Autonomie, anxiété et problèmes connexes des véhicules électriques
Impossible de parler de véhicules électriques sans évoquer l'autonomie, l'anxiété générée et divers problèmes connexes ! Faisons donc un petit tour d'horizon.
Cette analyse spécifique portant sur le manque d’autonomie des véhicules électriques (VE), et des problèmes connexes qu’il soulève, vient complémenter le résumé exécutif et les partie 1 et partie 2 de l’article, déjà disponibles à la fois en anglais et en français.
(Find the English version of this article at this link)
Après tout, l'angoisse de l'autonomie (“range anxiety” en anglais) est un problème bien connu des véhicules électriques. Et l'industrie travaille d'arrache-pied pour améliorer l'autonomie, nous dit-on. Alors pourquoi s'en préoccuper ?
Ce ne sont pas des articles académiques sérieux mais plutôt quelques vidéos, glanées ici et là sur le web, qui m'ont amené à écrire ceci, un peu pour le plaisir (c’est peut-être mesquin, j’en conviens), mais surtout pour illustrer la situation très particulière dans laquelle l'industrie automobile et la société en général, c'est-à-dire chacun d'entre nous, sommes aujourd'hui plongés, face à la forte promotion du véhicule électrique.
Avec les voitures à essence et diesel, l'autonomie n'est pas vraiment un problème. Les constructeurs automobiles peuvent facilement augmenter la dimension du réservoir pour garantir une autonomie suffisante. Comme indiqué précédemment, la densité énergétique d'un tel réservoir est environ 100 fois supérieure à celle d'une batterie. Il n'y a pas d'angoisse d'autonomie avec les véhicules conventionnels. Cette angoisse, c’est juste une des nombreuses nouveautés douteuses apportées par le paradigme des VE.
Les véhicules conventionnels ne sont pas non plus concernés par les problèmes liés au temps de charge, à la rareté des stations de charge, à l'impossibilité d'obtenir une assistance conventionnelle avec un simple jerrican d'essence ou de diesel en cas de panne d'essence, etc.
Mesdames et Messieurs, avec les véhicules électriques, tout change ! Mais pas pour le meilleur !
Quelle autonomie attendre d’un véhicule normal?
Dans la deuxième partie de notre article, nous montrons comment les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) à haut rendement sont bien meilleurs que les véhicules électriques (VE), non seulement en termes d'autonomie et de commodité, mais aussi en termes d'émissions de CO2, qui sont inférieures, et NON supérieures, à celles des VE. (Oui, il n'y a pas de justification solide pour les VE, contrairement à ce que l'on nous dit).
L'exemple que nous avons pris est celui de la Volkswagen Golf 8 2.0 TDI 115HP qui est annoncée à une consommation de 3,5 litres /100 km de diesel. Même si l'on ajoute 15% pour les conditions de conduite "réelles", la consommation de 4 litres/100 km reste très faible.
Cette voiture diesel très efficace aura une consommation officielle de 67 MPG (Miles Per Gallon), ce qui revient à 58 MPG avec l'ajustement de 15 %. Avec un volume de réservoir utilisable de 45 litres, cela signifie une autonomie de plus de 1000 km, ou 1125 km pour être plus précis.
Le critère d'évaluation de l'autonomie des VE ne devrait donc pas être la meilleure autonomie parmi les VE, mais plutôt l’autonomie d'une alternative déjà existante, à moteur thermique hautement efficace.
Supposons donc que 1000 km, ou 620 miles, soient notre référence pour une autonomie décente pour un véhicule à passagers.
Si vous atteignez une autonomie supérieure à 1000 km ou 620 miles, c'est un progrès.
Si l'autonomie d'un VE est inférieure à celle d'un véhicule à moteur à combustion interne, il ne s'agit PAS d'un progrès. Il s’agit de régression, de déclin, de retour en arrière.
Autonomie réelle par rapport aux autonomies revendiquées par les fabricants
La chaîne CarNow sur YouTube a publié il y a 4 mois une vidéo comparant l'autonomie réelle de 6 véhicules électriques. La vidéo a été visionnée 2,6 millions de fois, ce qui prouve que le sujet attire l'attention des gens.
Les véhicules comparés et les principales conclusions figurent dans ce tableau. Les autonomies obtenues varient de 203 à 285 miles, c'est-à-dire en km (1 mile = 1,609 km) de 326 à 458 km.
L'autonomie la plus faible est d'environ un tiers de celle de notre véhicule de référence, un véhicule diesel de 1000 km / 621 miles!
Et la meilleure autonomie atteinte reste inférieure de moitié à celle de notre véhicule de référence!
L'autonomie des VE reste donc loin, en fait très loin, d'être comparable à celle d'un véhicule à moteur à combustion interne.
Voir le vidéo:
Vous allez donc payer beaucoup plus cher pour un véhicule électrique, ce qui vous obligera, au lieu de faire le plein tous les 1000 km environ, ce qui prend 5 à 10 minutes au maximum, à vous procurer un véhicule que vous devrez généralement recharger 3, 4 ou peut-être même 5 fois, pour la même distance parcourue, avec un temps de charge important pour chacune de ces charges.
De plus, les six VE testés ont une autonomie réelle bien inférieure à celle annoncée par le fabricant, avec des autonomies réelles comprises entre 75 % et 86 % des autonomies annoncées, dans ce test particulier.
L'exagération de l'autonomie revendiquée par les manufacturiers semble être un véritable problème. Tesla, par exemple, fait l'objet d'une action collective en justice concernant l'autonomie qu'elle revendique.
La plainte accuse l'entreprise de "publicité mensongère sur l'autonomie de ses véhicules électriques, que Tesla a grossièrement surévaluée lors de la vente des véhicules aux consommateurs".
"Si Tesla avait annoncé honnêtement les gammes de ses véhicules électriques, les consommateurs n'auraient pas acheté de véhicules Tesla ou les auraient payés beaucoup moins cher", peut-on lire dans l'action en justice.
Voir cet article sur Mashable.
Chargez votre batterie à 80 %, pas à 100 % !
Creusons maintenant un peu plus loin.
Les portées réelles sont non seulement inférieures aux portées annoncées, d'environ 20 %, mais il est conseillé de ne pas charger votre batterie à 100 %, mais plutôt à 80 % de sa capacité !
Les raisons : améliorer les performances de charge et la longévité de la batterie.
Et qui ne voudrait pas améliorer les performances de charge et la longévité des batteries, d'autant plus que ces dernières sont extrêmement coûteuses ?
Ces raisons de limiter votre charge sont toutes expliquées dans cette vidéo.
Par conséquent, si vous voulez vraiment prendre soin de votre véhicule électrique et de sa précieuse batterie, vous ne devez la charger qu'à 80 %, ce qui signifie que vous devez volontairement réduire votre autonomie de 20 % supplémentaires …!!!
Si l'on ajoute cette réduction supplémentaire volontaire à la différence d'environ 20 % entre les fourchettes déclarées et les fourchettes réelles, on obtient ... 0,8 x 0,8 = 0,64 = 64 %.
Ainsi, lorsque vous voyez une autonomie annoncée par un constructeur, la règle de base est de la multiplier par 64 %, soit environ par 2/3, pour évaluer ce que nous appellerons ici l'autonomie pratique de votre véhicule électrique.
Voici un exemple : si l'autonomie revendiquée est de 250 miles ou 400 km, l'autonomie pratique est de 160 miles ou 256 km !
C'est risible, mais réel.
Oh, et n'oublions pas que lorsque votre VE vieillit, il perd également de l'autonomie, comme indiqué dans la partie 2 de l'article. Il faudrait donc, en principe, procéder à de nouveaux ajustements à la baisse de l’autonomie.
Les prix des véhicules électriques restent beaucoup plus élevés
Les VE sont loin d'être bon marché. Par exemple, dans la comparaison ci-dessus effectuée par CarNow, voici les prix (TVA de 20 % incluse), convertis en USD au taux de change actuel de 1,26 USD pour une livre sterling.
- Volkswagen ID Buzz : disponible à partir de 57 000 £ (71 820 USD).
- Mercedes EQA : à partir de £52,000. (65 520 USD)
- Nissan Ariya : à partir de £46,000 (US$ 57,960)
- Audi Q4 Sportback : à partir de £52,000 (US$ 65,520)
- Genesis GV60 : à partir de 54 000 £ (68 040 USD)
- Tesla Model Y Long Range : à partir de £53,000. (66 780 USD)
De nombreux modèles ne sont pas examinés dans ce test, notamment la Tesla Model 3, dont l'autonomie est supérieure à celle de ces véhicules. Elle est proposée à partir de 42 990 £ sur le marché britannique et son autonomie annoncée est de 305 miles (jusqu'à 374 miles).
Notez que pour éviter des temps de charge très longs à la maison, vous devrez également vous équiper d'un chargeur rapide domestique, tel que le nouveau connecteur mural universel de Tesla, qui coûtera environ 600 dollars américains, plus taxes plus l'installation.
Comment ces prix se comparent-ils à ceux du modèle VW Golf Diesel que nous venons d'évoquer ? Si vous accédez au calculateur de configuration sur le site web de VW UK, le prix de départ annoncé pour ce modèle est de 28 165 £ (soit 35 500 USD, TVA incluse).
La Golf diesel de VW coûte un peu plus de la moitié du prix de ces VE au Royaume-Uni !
Et comme nous l'avons vu, elle peut rouler à 200 km/h, elle a une autonomie de plus de 1000 km, elle roule à environ 60 miles par gallon (MPG), et elle peut durer de nombreuses années et, contrairement à un VE, ne nécessitera pas un remplacement très coûteux, voire prohibitif, de la batterie au bout de 8 à 10 ans.
Et, selon notre analyse, présentée en partie 2 de notre article, ce véhicule VW émet moins, et non pas plus, de CO2 qu'un VE comparable.
Et oui, il est beaucoup moins cher qu'un véhicule électrique comparable, et émet moins de CO2, si l’on adopte une analyse du berceau à la tombe.
Mais qu'est-ce que les gouvernements veulent que vous achetiez ? Pas les voitures les plus efficaces, les plus pratiques et les moins chères ! Non, ce serait trop logique.
Ils veulent que vous achetiez plutôt des modèles dont l'autonomie est très limitée, qui présentent de nombreux inconvénients, qui émettent en réalité plus de CO2 et qui coûtent beaucoup plus cher !
Et bien sûr, même si vous n’achetez pas un tel véhicule, le gouvernement utilise votre argent, via vos impôts et la dette publique, pour les subventionner à coups de millards de dollars ou d’euros!
Au cas où vous seriez à court de charge ...
Avec les VE, il n'y a pas de solution du type jerricane lorsqu'il n'y a plus de charge. Ce serait trop simple, trop pratique, trop bon marché.
Compte tenu de l'autonomie limitée des VE, de la relative rareté des stations de recharge et du risque toujours présent d'une coupure de courant inattendue à la maison, qui pourrait vous empêcher de recharger votre voiture pour vous rendre au travail, un certain nombre de personnes ont testé divers équipements permettant de recharger leur VE à l'aide d'un générateur (fonctionnant à l’essence).
On trouve sur le net des vidéos montrant des tests, dont voici un exemple, où un générateur à onduleur est testé pour charger un véhicule électrique.
Résultat : oui, il est possible de charger la batterie d'un véhicule électrique à l'aide d'un tel générateur.
Combien de temps faut-il pour consommer un gallon d'essence ? 4 heures.
Quelle est l'autonomie offerte par ce gallon ? 15 miles
Oui, 15 miles par gallon, ce qui équivaut à 15.6 litres par 100 km, ce qui est très éloigné des performances normales des voitures à essence ou diesel.
Si vous devez parcourir environ 30 miles pour vous rendre au travail, vous devrez utiliser 2 gallons et aurez besoin de 8 heures pour recharger suffisamment votre véhicule électrique.
C'est beaucoup de temps et d'inconvénients, en comparaison à faire le plein d'un véhicule à moteur à combustion interne à haut rendement avec seulement un demi gallon provenant d'un jerricane stocké dans votre garage !
Il existe différents modèles de générateurs. A titre indicatif, le coût annoncé sur Amazon pour le modèle ci-dessus est de ... 1 199 dollars, hors taxes ... qu'il faudra peut-être ajouter à votre budget VE, si vous voulez être assuré de pouvoir recharger votre batterie en cas de coupure de courant.
C'est évidemment considérablement plus élevé qu'un jerricane d'un gallon, qui vous coûtera quelques dollars ou euros et sera immensément plus efficace à remplir cette tâche !
Remorquer avec un véhicule électrique n'est pas une bonne idée
Il est surprenant de constater que les VE ne semblent pas être très performants pour tracter des remorques, mais de nombreux facteurs entrent en ligne de compte.
Là encore, plusieurs vidéos sont disponibles.
Dans la première vidéo en Nouvelle-Zélande, les collines semblent être ennemies, de même que les vitesses supérieures à 80 km/h.
Les vidéos suivantes présentent des camions/trucks et montrent que l'autonomie est également compromise dans ces cas, bien plus qu'avec un véhicule à moteur à combustion interne.
Avertissement : ces vidéos sont relativement longues, alors essayez de sauter aux conclusions vers la fin.
Les véhicules électriques n'aiment pas le froid !
Voici une courte vidéo qui résume les principaux problèmes des VE par temps froid.
Ils se rechargent moins et plus lentement, pour une raison technique. Le temps d'attente pour la recharge par temps froid est également un problème évident.
Et comme pour les voitures à moteur à combustion interne, les pneus d'hiver peuvent augmenter considérablement la puissance nécessaire, ce qui se traduit par une autonomie encore plus réduite.
En outre, les VE ont besoin de plus d'énergie pour chauffer l'intérieur de la voiture, contrairement aux véhicules à moteur à combustion interne, qui utilisent la chaleur perdue par la motorisation pour réchauffer le véhicule.
Pour éviter les problèmes liés au froid, il est préférable de garder votre voiture dans un garage, si vous en avez un.
Il s'agit de préférence d'un garage indépendant, c’est à dire pas situé dans votre maison ou même à côté, juste au cas où ... votre batterie prendrait feu spontanément ... (voir la section sur les incendies spontanés dans la partie 2 de l’article).
Dans cette vidéo, les sources de perte d'autonomie des VE lors des hivers froids sont abordées, et on estime qu'elles s'élèvent à 40 % !
Et il ne s'agit pas seulement de la perte subie pendant la nuit en laissant la voiture à l'extérieur (comme pourrait le suggérer le titre - voir le point 6).
Il ne faut pas non plus négliger le fait que dans des pays comme le Canada, chaque année, certaines personnes passent de longues périodes dans leur voiture lorsqu'elles sont coincées dans un banc de neige.
Parfois, ils émergent après plusieurs jours pendant lesquels il est possible de chauffer la voiture grâce au moteur à gaz / diesel, si vous avez suffisamment de carburant bien sûr. Ce n'est pas possible avec un VE.
Si l'on est coincé dans un banc de neige pendant plusieurs jours, le manque de chaleur peut clairement conduire à l'hypothermie et à la mort, ce qui est moins probable avec une voiture à moteur à combustion interne.
L'homme dont il est question dans cet article, qui a survécu près d'une semaine dans son véhicule coincé dans un banc de neige l'hiver dernier, serait probablement mort s'il avait conduit un VE.
Les véhicules électriques n'aiment pas non plus la chaleur !
Voici un rapport des médias expliquant la perte d'autonomie lorsqu'il fait chaud à l'extérieur.
En fait, ils citent une étude montrant que l’autonomie diminue de plus en plus avec l'augmentation des températures.
La diminution de l’autonomie est juste de 2 % à 80° F (26 °C), mais elle augmente rapidement, jusqu'à atteindre 31 % à 99° F (37 °C).
Ils sont donc bien capricieux ces véhicules électriques, pour n’aimer ni le froid, ni le chaud !
Mais est-ce tout ? Non ! ...
Oh ... et ils ne semblent pas non plus aimer l'eau !
Cette question aurait pu être traitée dans la deuxième partie de l'article, consacrée aux incendies spontanés de véhicules électriques.
Oui, l'incendie d'un VE réduit considérablement l'autonomie, la ramenant instantanément à zéro, et pour toujours, car ces VE sont des pertes totales.
Notez également toutes les précautions prises pour stocker ces VE en perte totale, à distance respectable les unes des autres, car même lorsque le feu a été péniblement éteint, il existe des risques de reprise de l’incendie !
Augmenter l’autonomie signifie des blocs-batteries encore plus lourds
Comme nous l'avons vu dans la deuxième partie de l'article, la faible densité énergétique des batteries des VE, comparée à celle d'un simple réservoir de gaz ou de diesel, oblige à utiliser des batteries très lourdes et volumineuses.
Les batteries des VE pèsent généralement environ une demi-tonne, mais peuvent dépasser une tonne pour certains des modèles particulièrement gourmands en énergie, tels que le Hummer EV, le Cadillac Escalade IQ et le Tesla CyberTruck.
Voici quelques estimations d'insideevs.com concernant le très attendu CyberTruck, qui devrait être doté d'une batterie de quelque 3 100 livres, soit 1,4 tonne, c'est-à-dire trois fois plus qu'un VE ordinaire!
Comme nous l'avons déjà souligné, cette tendance à l'utilisation de véhicules électriques lourds ne permettra pas de réduire les émissions de CO2, tout au contraire.
La réponse appropriée au problème du CO2 (en supposant qu'il s'agisse d'un problème, comme nous l'avons vu dans la première partie) est d'avoir des véhicules plus légers, et non plus lourds. Et d'utiliser des moteurs à combustion interne à haut rendement plutôt qu'une motorisation électrique nécessitant d'énormes et très pesantes batteries.
Augmenter l'autonomie en utilisant des batteries de plus en plus grosses est clairement problématique en raison de l'augmentation de la consommation d'énergie causée par le poids supplémentaire du véhicule.
N'oublions pas non plus que, comme nous l'avons vu dans les parties 1 et 2, les batteries des VE ont des impacts environnementaux et sociaux épouvantables, notamment en ce qui concerne l'extraction du cobalt, du lithium et d'autres minerais.
Combien de stations de recharge ?
L'autonomie limitée des VE et les longs temps de charge, même avec des superchargeurs (où la recharge est particulièrement chère), ont des implications non seulement pour les réseaux électriques, qui nécessiteront généralement d'importantes et honéreuses mises à niveau, mais aussi en termes d'infrastructures nécessaires pour charger le nombre croissant de VE.
Pensez-y. Il faut environ 5 fois plus de temps pour recharger un VE que pour faire le plein d'un véhicule à moteur à combustion interne. De plus, l'autonomie est réduite d'un facteur de 2 à 3.
Par conséquent, vous pourriez avoir besoin de ... 10 à 15 points de charge supplémentaires, dans les villes, le long des routes et autoroutes, etc.
Tout cela pour un gain nul en termes d'émissions de CO2, par rapport à un scénario où les voitures à moteur à combustion interne très efficaces seraient encouragées, plutôt que les VE!
Et tous ces besoins de recharge génèrent des pertes de temps considérables qui, comme nous l'avons vu dans la première partie de l'article, devraient plutôt être réduite au minimum.
Avec leurs fantasmes d’opérer une transition rapide vers les véhicules électriques, les gouvernements gaspillent non seulement votre argent mais aussi votre temps et nuisent ainsi considérablement à votre qualité de vie.
Encore d’autres problèmes ?
D'autres problèmes liés à la faible autonomie des véhicules électriques existent et pourront être ajoutés ultérieurement à cette analyse.
Mais cette analyse est probablement déjà un bon point de départ pour comprendre que le passage aux véhicules électriques n’est pas nécessairement la belle histoire, le compte de fées, auquel on essaie de vous faire croire.
Vos commentaires sont les bienvenus.
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