Les véhicules électriques sont-ils vraiment une solution ? - Partie 1
Les véhicules électriques sont-ils vraiment une solution ? - Partie 1
Cette jeune femme suédoise dirait "Comment osez-vous!" Mais bon, je pense qu'il est utile de se pencher sur la nouvelle orthodoxie des véhicules électriques. Ont-ils un sens ? Sont-ils une solution ?
Cela peut être difficile, mais je vais partager quelques réflexions sur les voitures électriques, un sujet qui a été brillamment couvert dans une nouvelle étude publiée par le Manhattan Institute, intitulée « Des véhicules électriques pour tous ? Le rêve impossible », écrit par Mark P. Mills.
(la partie 2 est disponible ici.)
L'étude a déclenché mon intérêt renouvelé pour le sujet. J'ai été surpris, et surpris à nouveau, par la prise de décision erratique qui semble se dérouler en ce qui concerne les politiques publiques concernant les voitures particulières et électriques.
À ce jour, les défis restent considérables, même avec les technologies bien améliorées actuellement disponibles pour les batteries de véhicules électriques. Bien appréhender ces enjeux est essentiel pour comprendre à son tour ce qui est réaliste en termes de transition énergétique au niveau national et international.
Comprendre les défis associés aux véhicules électriques et à leurs batteries est également essentiel pour comprendre les impacts réels de son choix individuel pour un véhicule.
Nos gouvernements, la plupart des médias nous disent que les véhicules électriques sont écologiques, qu'ils ne génèrent pas d'émissions, qu'ils sont bons pour la planète, pour notre avenir et celui de nos enfants.
La réalité est cependant que la production de véhicules électriques nécessite des ressources considérables et a des impacts environnementaux et sociaux négatifs importants, qui se produisent souvent dans des pays éloignés. Oui, c'est un peu un truc du type: “pas dans mon arrière cour !”
Ces impacts souvent négligés ne doivent cependant pas être ignorés si des décisions rationnelles doivent être prises, tant au niveau individuel qu'au niveau collectif des politiques publiques.
Alors que je pensais initialement que j'écrirais cet article assez rapidement et que je pourrais être concis, la réalité est qu'il s'est avéré plus difficile que je ne le pensais initialement, car de nombreux éléments rentrent en jeu.
Je vais donc publier cette première partie, fournissant un contexte et une analyse générale. Des points plus spécifiques seront abordés dans les parties suivantes, pour publication ultérieurement.
Photo : la Dacia Sandero - l'une des voitures les plus vendues en France et plus généralement en Europe. Prix de départ à 11 990 €, TVA 20% incluse, soit 10 000 € ou 11 000 US$ HT. La voiture a une consommation de carburant de 5,2 à 5,4 litres aux 100 km, ce qui se traduit par environ 43,5 à 45,2 miles par gallon (MPG). Si les réglementations européennes actuelles sont maintenues, ces voitures ne pourront pas être vendues en Europe d'ici 2035. La capacité du réservoir d'essence est de 50 litres, ce qui donne à la voiture près de 1000 kilomètres d'autonomie. Le modèle électrique équivalent, la Dacia Spring est disponible au prix de 15 800 €, qui comprend une subvention de 5 000 € - et des subventions supplémentaires peuvent être obtenues dans certains cas. Le prix normal est de 20 800 €, soit près du double de la version à essence. Les deux voitures, destinées au marché européen, sont construites hors d'Europe : la Spring est fabriquée en Chine, tandis que la Sandero est fabriquée au Maroc. La Spring a des caractéristiques bien moins attractives que la Sandero. Elle dispose tout juste d'une autonomie de 220 km, selon la norme WLTP, soit environ le quart de l'autonomie de la Sandero. La vitesse maximale est de 158 km/h pour le modèle à essence et de seulement 125 km/h pour le modèle électrique. En France, au premier semestre 2023, 12 784 unités Dacia Spring ont été vendues. Sur la même période, 29 233 unités de la Dacia Sandero (non subventionnée) ont été vendues, selon https://www.largus.fr/
L'histoire et le contexte comptent
Les voitures électriques et autres véhicules sont très loin d'être nouveaux. Le premier véhicule électrique - c'était une sorte de calèche - a été développé en Ecosse, dans les années 1830 ! À la fin du 19e siècle, l'"Electrobat" était le premier effort commercial vers un véhicule électrique et il avait environ 1600 livres (ou 725 Kg) de batteries à bord !
Modèle 1894 de l'Electrobat - Il pesait 4 250 livres avec une batterie de 1 600 livres. Il parcourait 50 miles à une vitesse approchant 15 mph. Il avait des pneus en acier pour supporter son poids.
L'énergie électrique a joué un rôle majeur dans les transports en commun, avec les tramways, les trains, depuis le XIXe siècle. Dans mon pays natal, par exemple, la Belgique, les premiers tramways tirés par des chevaux ont été introduits à Bruxelles en 1869, mais à peine 25 ans plus tard, en 1894, les premières lignes de tramway électrique de Bruxelles ont été introduites.
Les tramways à électricité fonctionnent encore à ce jour à Bruxelles, tout comme le métro, qui a été inauguré le 20 septembre 1976 - un événement qui a été célébré à Bruxelles, auquel j'ai assisté et dont je me souviens encore bien.
À cette époque, j'ai eu mes premières longues discussions sur les voitures électriques. C'était avec mon regretté cousin Pierre, qui a rédigé une thèse à leur sujet, il y a une cinquantaine d'années, dans le cadre de ses études d'ingénieur à l'Université libre de Bruxelles - ULB, qui possède une très forte faculté d'ingénierie.
Mon cousin était un homme brillant, et il a fini par consacrer sa carrière aux véhicules électriques. Il en était vraiment passionné. Il a travaillé toute sa carrière sur le métro et les tramways de Bruxelles, et leurs diverses refontes et mises à niveau. Il s'est également impliqué dans l'entretien et même, parfois, dans les réparations d'urgence car il détestait passer trop d'heures au bureau.
Depuis lors, j'ai toujours gardé un œil sur le potentiel des véhicules électriques pour remplacer les véhicules à essence conventionnels. Pourtant, je suis au courant depuis ces longues et passionnées conversations avec mon cousin Pierre les défis considérables associés aux VE. Il a en effet pointé à plusieurs reprises la contrainte majeure, qui reste très actuelle à ce jour, malgré tous les progrès réalisés : les batteries.
Le sujet des véhicules électriques est un sujet très urgent à aborder correctement, d'un point de vue politique, car ils ont fait l'objet de tant d'attention ces dernières années. Ce n'est pas comme si ces véhicules étaient laissés en concurrence avec les véhicules à essence ou diesel, de sorte que les meilleurs peuvent gagner la concurrence sur le marché. Il existe des subventions gouvernementales massives et des réglementations en leur faveur.
Mais les gouvernements prennent-ils les bonnes décisions ? Toutes ces subventions et réglementations gouvernementales sont-elles vraiment justifiées ? Eh bien, comme nous le verrons, de nombreuses mesures prises par un certain nombre de juridictions, en particulier dans l'Union européenne et en Amérique du Nord, sont en fait être très discutables. (même si elle sont très peu discutées!)
Interdiction des nouveaux véhicules à essence et diesel d'ici 2035 dans certaines juridictions
En mars de cette année, l'Union européenne a décidé de mettre fin à la vente de voitures émettant du CO2 d'ici 2035, et que toute nouvelle voiture de ce type vendue à partir de 2030 devrait avoir 55 % d'émissions de CO2 en moins par rapport à 2021. Même la vente de nouveaux véhicules hybrides, généralement très efficaces, serait interdite à partir de 2035.
A proscrire également : les moteurs diesel, promus avec succès depuis des années, par le biais de diverses incitations, en raison de leur consommation inférieure, d'environ 30 %, à celle des moteurs à combustion interne classiques à essence. Comme nous le verrons, même cette suppression progressive des voitures à moteur diesel est très discutable.
On ne sait pas quand, mais finalement, l'objectif semble qu'il n'y ait pas de stations-service en Europe pour les véhicules privés, seulement des bornes de recharge d'électricité.
Au Royaume-Uni, le gouvernement a adopté un mandat "Zero Emission Vehicle - ZEV" même s'il n'existe pas de véhicule à zéro émission, ce qui induit grossièrement le public en erreur.
« Le mandat ZEV fixera des objectifs de vente annuels pour les constructeurs de 2024 à 2030, ouvrant la voie à des ventes de voitures et de camionnettes neuves à zéro émission d'ici 2035. En 2024, ces objectifs seront de 22 % pour les voitures et de 10 % pour les camionnettes. Ces objectifs seront respectivement portés à 80% et 70% en 2030 », lit-on dans cet article de Transport & Environnement.
Diverses villes du Royaume-Uni, dont Londres, créent des « zones à très faibles émissions », les véhicules non conformes obtenant des contraventions de 180 £ (230 USD) (réduites à 90 £ ou 115 USD si vous payez dans les 14 jours)!
En Californie, un règlement a été annoncé par le gouverneur de l'État pour faire passer les nouveaux véhicules de tourisme à la règle « zéro émission » d'ici 2035.
"Le gouverneur Gavin Newsom a annoncé qu'il éloignera de manière agressive l'État de sa dépendance aux combustibles fossiles responsables du changement climatique tout en conservant et en créant des emplois et en stimulant la croissance économique - il a publié un décret exigeant que les ventes de tous les nouveaux véhicules de tourisme soient à zero-émissions d'ici 2035 ainsi que des mesures supplémentaires pour éliminer les émissions nocives du secteur des transports.”
Maintenant, pourquoi l'UE et des juridictions telles que le Royaume-Uni et la Californie ont-elles pris ces mesures audacieuses et strictes dans des délais aussi courts ?
Le raisonnement est qu'il existe une urgence climatique mondiale et que, par leurs émissions de CO2, les voitures à propulsion conventionnelle contribuent au réchauffement climatique. Ainsi, interdire les émissions de CO2 des voitures serait un moyen d'éviter une catastrophe climatique.
Oui, cela semble un peu trop simpliste, et c'est clairement le cas. Pourtant, il est à peu près certain que, si vous interrogez les personnes qui prennent de telles décisions pour procéder à cette transition accélérée vers les véhicules électriques et interdire les ventes de véhicules à essence et diesel, en seulement 12 ans, dans le cas de l'UE, une majorité d'entre eux seront incapables de vous donner une explication moins simpliste.
Nous semblons vivre de plus en plus dans une ère de signalisation de la vertu, plutôt que de curiosité intellectuelle, et cela semble particulièrement concerner les politiciens.
Ce qui devrait être évident pour tout le monde, en particulier pour les décideurs politiques, c'est qu'il n'existe pas de véhicules « zéro émission » ou d'économies « nette zéro ». C'est tout simplement impossible si vous jetez un regard honnête sur le transport et la mobilité. Mais ces concepts sexy sont maintenant largement adoptés même s'ils sont trompeurs et largement incorrects.
Les véhicules électriques peuvent accélérer la désindustrialisation
Même si le transport est une question si importante en Europe, et si la production automobile est une industrie si critique, avec des acteurs majeurs dans des pays comme l'Allemagne, la France et l'Italie, il semble que peu de matière grise ait été utilisée pour prendre ces décisions d'une importance cruciale.
Nous ne nous aventurerons pas ici dans l’ensemble de la prise de décision erratique qui a lieu actuellement en Europe en matière de politique énergétique, mais une telle prise de décision erratique est malheureusement très très réelle.
Par exemple, le pays le plus influent de l'UE, l'Allemagne, a non seulement récemment fermé ses derniers réacteurs nucléaires (qui fournissent une énergie fiable et essentiellement sans CO2), mais rouvre des centrales au charbon, entraînant de fortes émissions de CO2 en raison de la crise énergétique et des pénuries auxquelles le pays est actuellement confronté. C'est évidemment ridicule, mais c'est réel et cela montre à quel point certains gouvernements agissent de manière erratique, irrationnelle.
Les politiques énergétiques absurdes de l'Allemagne - un pays qui est maintenant en récession économique, et qui a même décidé de fermer les yeux sur le probable sabotage d'une de ses infrastructures énergétiques critiques par un ou plusieurs de ses alliés - mettent désormais en péril l'avenir industriel du pays . Cela est dû aux pénuries d'énergie et aux prix élevés, qui ne seront probablement pas résolus de si tôt. Quelle entreprise investira davantage dans un pays condamné à une énergie chère dans les années à venir ?
La désindustrialisation de l'Allemagne semble en bonne voie, et d'autres pays européens, confrontés à des pénuries d'énergie similaires et à des prix élevés, comme la France, la Belgique, les Pays-Bas et d'autres, semblent déjà emboîter le pas.
L'absurdité politique est bien réelle, avec des conséquences très graves, qui affectent non seulement le secteur des transports, mais aussi d'autres secteurs et qui ont un impact négatif sur la vie des gens. Par exemple, de nombreuses personnes ont de plus en plus de difficultés à se payer le chauffage de leur logement en hiver, à cause des factures de chauffage/énergie qui augmentent fortement.
L'hiver dernier, au Royaume-Uni, un nouveau type de banque a vu le jour : “les banques de chaleur” - une sorte de centres communautaires chauffés pour les personnes n'ayant pas les moyens de chauffer leur logement. Il semble que de telles banques de chaleur continueront d'être nécessaires dans les années à venir, parallèlement aux politiques de « net zéro » du pays!
Maintenant, avec la transition vers les véhicules électriques, il semble que tout le savoir-faire de pays comme l'Allemagne, la France et l'Italie, pour produire des voitures à essence et diesel très efficaces, soit rendu instantanément inutile.
Tout indique que la Chine sera le principal fournisseur, à l'avenir, de batteries et de véhicules électriques, en particulier les modèles plus petits (comme le Dacia Spring mentionné ci-dessus), qui, en raison du prix plus élevé des véhicules électriques par rapport aux véhicules ICE, sont susceptibles d'être en demande plus élevée. Ainsi, l'évolution vers les véhicules électriques pourrait gravement nuire aux constructeurs automobiles en Europe.
Bien sûr, certains gouvernements de pays industrialisés à coût de main-d'œuvre élevé souhaitent participer à la transition vers les véhicules électriques. C’est dans l’air du temps! Ils dépenseront donc des sommes massives de fonds publics pour subventionner les usines de véhicules électriques et/ou de batteries. C'est par exemple le cas du Canada, où quelque 13,2 milliards de dollars canadiens vont être prévus pour une « giga usine » de batteries en Ontario, avec quelque 3 000 emplois à créer.
Ce subside governmental, cela correspond à la somme colossale de 4,4 millions de dollars canadiens par emploi créé! Veuillez relire : 4,4 millions de dollars canadiens par emploi créé ! Il faut sauver la planète, eh! …
Je parie que chacun des heureux bénéficiaires de ces emplois préférerait empocher ces 4,4 millions de dollars et dire aux acheteurs de voitures électriques d'aller chercher leurs batteries (à faible valeur ajoutée) en Chine ou même de rouler à vélo ! (désolé pour le sarcasme)
En ce qui concerne les batteries, environ 80 % de leur coût sont les matériaux utilisés pour la fabrication (cobalt, lithium, etc.), et ce pourcentage peut en fait augmenter en raison de la pénurie de ces minéraux avec la demande en plein essor et les prix beaucoup plus élevés associés. à prévoir dans les années à venir.
Donc, ironiquement, la vraie valeur ajoutée ne sera pas au Canada, mais dans les pays fournisseurs de minerais et dans les diverses compagnies qui contrôlent le commerce de ces minerais.
Pour le Cobalt et le Lithium, par exemple, les principaux pays fournisseurs sont la République Démocratique du Congo (RDC), qui est le premier producteur mondial de cobalt (dans des conditions excessivement discutables — voir vidéo), et l'Australie, le Chili et la Chine, qui dominent le production mondiale de lithium.
Comme on le voit dans la vidéo ci-dessous, ceux qui font réellement le travail d'extraction, parmi lesquels de nombreux enfants, dans d’épouvantables conditions, ne gagnent clairement pas beaucoup d'argent.
Il est clairement très discutable que l'argent des contribuables soit investi dans une industrie à si faible valeur ajoutée. Il existe certainement de meilleures façons de dépenser 13,2 milliards de dollars et d'autres moyens, moins coûteux, de générer 3 000 emplois.
Nous discuterons également, plus tard dans l'analyse, du fait que les véhicules électriques posent des problèmes majeurs dans les climats froids, avec une autonomie réduite associée à la nécessité de chauffer les véhicules à partir de la batterie (contrairement aux véhicules à moteur thermique). La puissance supplémentaire nécessaire. pour l'utilisation de pneus d'hiver, réduit elle aussi l'autonomie déjà limitée des véhicules électriques.
Cette vidéo, découverte par le soussigné après avoir écrit l’article en sa première version, résume bien l’hypocrisie et l’incohérence dans lesquelles les autorités occidentales ont sombré, en misant à 100% sur le véhicule électrique et en proscrivant les véhicules à moteur thermique et hybrides, hautement efficaces, dans des délais excessivement courts.
La science du changement climatique est-elle vraiment établie ?
Un point important, même si nous ne nous aventurerons pas dans cet article dans les détails, est que la capacité de la population humaine à influencer réellement le climat via une réduction des émissions de CO2 est très discutable. En fait, le rôle des émissions de CO2 dans l'impact sur le climat est lui-même très discutable. Il existe en effet de nombreuses preuves de températures fluctuantes, y compris au cours des siècles passés, qui montaient et descendaient, sans que l'homme ait pu causer ces fluctuations.
Ce qui est également clair, c'est que les pays qui souhaitent mettre en œuvre des réductions spectaculaires des émissions de CO2 et des politiques de zéro net ne représentent qu'une partie limitée des émissions mondiales de CO2. Avec l'augmentation des émissions d'autres pays (Brésil, Chine, Inde), avec la construction de nouvelles centrales au charbon dans un certain nombre d'entre eux, avec l'augmentation du nombre de véhicules dans ces pays, tout effort fait dans des endroits comme l'UE, le Royaume-Uni ou la Californie peut s'avérer futile. L'impact réel des mesures drastiques de réduction des émissions adoptées, dans une poignée de pays seulement, à un coût très élevé, peut au mieux être négligeable d'un point de vue mondial, et ce point de vue est le seul qui a du sens lorsque le changement climatique doit être discuté.
La science du changement climatique est en fait beaucoup moins établie qu'on ne nous l'a fait croire. Même si l'on adopte la théorie très discutable selon laquelle les émissions de CO2 sont la principale cause du réchauffement climatique, il n'est absolument pas prouvé que la maîtrise des émissions de CO2 aura un quelconque impact tangible sur ce réchauffement.
De plus, et ce point est particulièrement pertinent pour cet article, la capacité d'une transition vers les véhicules électriques à réduire significativement les émissions de CO2 ne semble pas du tout tenir la route.
Ainsi, même si les théories d'un lien de causalité entre les émissions de CO2 et le réchauffement climatique étaient vraies, la transition vers les véhicules électriques ne sera probablement pas utile et pourrait même être contre-productive.
Pourquoi? Car il n'existe pas de véhicules à zéro émission et que lorsque vous examinez les véhicules électriques “du berceau à la tombe,” les avantages en termes de réduction des émissions de CO2 sont au plus très limités et ne sont pas du tout ce que le terme très trompeur de « zéro émission » suggère.
Il n'y a pas de repas gratuit, dit l'adage. Il est peut-être temps de proposer cette variante : le véhicule à zéro émission n'existe pas !
De A à B : gardons à l'esprit quel est l'objectif !
Un aspect clé à garder à l'esprit est l'objectif que l'on cherche à atteindre lorsqu'on parle de mobilité, de transport. Le transport consiste essentiellement à aller d'un point A à un point B, de manière fiable, rapide, sûre, abordable et idéalement avec un minimum d'impacts environnementaux et sociaux.
Par exemple, si vous devez vous rendre à votre bureau ou à votre usine, pour vous rendre de votre domicile (A) à votre lieu de travail (B), vous avez généralement le choix entre plusieurs moyens de le faire : à pied, en bus, en tram, en train, en moto, en vélo, en covoiturage, en taxi, etc. Utiliser sa voiture individuelle n'est qu'une option parmi d'autres.
Si vous avez choisi d'utiliser une voiture de tourisme individuelle, vous pouvez toujours le faire dans une grande berline, une camionnette, un VUS ou une petite voiture très efficace avec un moteur à combustion interne à faible consommation et à faibles émissions. Toutes ces options vous amènent d'un point A à un point B, mais avec des coûts et des impacts environnementaux et sociaux très différents, et ces options doivent être comparées.
Enfin, vous pouvez choisir de vivre à proximité de votre lieu de travail ou de travailler à domicile plusieurs jours par semaine, si le type d'emploi que vous exercez s'y prête. Vous pouvez donc vous retrouver à utiliser des quantités très limitées de transport, sans compromettre votre qualité de vie. En fait, vous pouvez l'améliorer en réduisant le « temps perdu » associé au transport.
Dans le domaine du coaching de vie, le transport est généralement considéré comme une « perte de temps ». Même si vous avez l'habitude de conduire beaucoup, de faire beaucoup de trajets domicile-travail, et même si vous essayez de vous occuper pendant que vous conduisez (sans, espérons-le, compromettre votre sécurité) en apprenant par exemple une nouvelle langue ou en écoutant un podcast ou de la musique de qualité, moins de transport, c'est mieux. Le transport n'est qu'un moyen d'aller de A à B.
Si vous tenez compte de cela, vous vous rendrez compte que beaucoup de mesures prises par les gouvernements n'ont pas beaucoup de sens et peuvent mettre en péril notre pouvoir d'achat et notre qualité de vie sans induire le moindre bénéfice pour le climat.
Comparons par exemple deux véhicules. Le premier est un véhicule électrique, gros et lourd, nécessitant une batterie énorme et lourde. Il sera considéré par les autorités comme respectueux de l'environnement, pourra être vendu sur le marché et sera même généreusement subventionné. Surtout en Europe - c'est beaucoup moins le cas en Chine par exemple -, les véhicules électriques actuellement fabriqués ont tendance à être lourds / chers, ce qui signifie des impacts négatifs particulièrement élevés associés à la fabrication.
Maintenant, notre deuxième véhicule est une petite voiture légère, très efficace à faible consommation d'essence ou de diesel de moins de 5 L/100 km, avec un moteur à combustion interne, un MPG de plus de 50 miles par gallon, un véhicule qui peut durer 20 ans ou plus, éventuellement conduire des centaines de des milliers de kilomètres, ne nécessitant aucun remplacement coûteux de batterie de type VE après environ 8 ou 10 ans, n'ayant pas ces impacts environnementaux et sociaux massifs pour l'approvisionnement et la fabrication de matières premières, et ayant un prix bien inférieur à celui d'un VE équivalent, rendant la voiture beaucoup plus abordable pour la majorité. Une telle voiture peut tout simplement ne pas être autorisée à être vendue sur le marché dans les 12 ans, si les règlementations ne sont pas modifiées.
Et nous pouvons ajouter un troisième moyen de transport: une personne décidant d'aller au travail à vélo, disons un bon vélo à 1 000 $ US qui durera au moins 10 ans et nécessitera un minimum d'entretien. Cette personne réussira également à aller de A à B ceci avec un empreinte / un footprint excessivement faible.
Parmi ces 3 scénarios, c'est le premier, avec un son gros véhicule électrique, qui est susceptible de générer le plus d'impacts négatifs en termes d'émissions de CO2 et de pollutions diverses et éventuellement d'impacts sociaux négatifs associés à l'extraction minière. C'est pourtant là qu’iront les subventions gouvernementales, toutes payées par les contribuables, dont le conducteur du scénario #2 et le cycliste du scénario #3 !
Avec les véhicules électriques, comme avec tant d'autres aspects de notre vie, les choses ne sont pas aussi simples qu'elles le paraissent à première vue.
A LIRE: l'étude « Des véhicules électriques pour tous ? Le rêve impossible », écrit par Mark P. Mills, sur ce lien (en anglais).