Les véhicules électriques sont-ils une solution ? Résumé Exécutif
Résumons ici les points clés de notre analyse, qui montre qu'une transition massive et rapide vers les véhicules électriques n'est pas justifiée.
Nous résumons ici les points clés de notre analyse. L'analyse complète se trouve dans les parties 1 et 2 de l'article. Nous avons aussi une analyse spécifique sur le problème de l’autonomie. The English version of this article about EVs is here.
De nombreux pays, dans l'Union européenne, en Amérique du Nord et ailleurs, déploient actuellement des efforts considérables pour augmenter le nombre de véhicules électriques (VE) et éliminer progressivement les véhicules à moteur à combustion interne (MCI). Cette poussée massive s'appuie sur des subventions importantes, des réglementations strictes et parfois des mesures protectionnistes, car les VE ne sont actuellement pas compétitifs en termes de coûts et sont loin d'offrir les mêmes commodités et qualités de conduite que les véhicules à moteur à combustion interne, telles qu'une grande autonomie, un temps de ravitaillement rapide, un prix abordable, pour n'en citer que quelques-unes.
Cette analyse a été réalisée avec un esprit ouvert, en toute indépendance, sans chercher au départ à parvenir à une conclusion particulière. Dans cet esprit, néanmoins, l’analyse de Mark Mills dans sa récente étude, qui l'a amené à conclure que les VE sont essentiellement un "rêve impossible", se doit d’être examinée très sérieusement, car ses conclusions sont en contradiction avec ce que les gouvernements, qui dépensent / gaspillent des milliards et des milliards d'argent des contribuables, font actuellement dans de nombreux pays pour promouvoir les VE.
L'argument principal utilisé pour justifier le passage aux véhicules électriques est qu'il aura un effet positif sur le changement climatique. En résumé, leur logique est la suivante. Les véhicules à moteur à combustion interne génèrent des émissions de CO2 qui contribuent à réchauffer le climat, et la limitation de ces émissions de CO2 permettra d'atténuer ce réchauffement. Pour ceux qui ne croient pas en cette théorie, la transition vers les VE n'a bien sûr aucun sens. L'article montre toutefois que, même si l'on suppose que les émissions de carbone anthropiques jouent un rôle important dans le changement climatique, les conclusions de l'analyse sont les mêmes que si l'on est sceptique à l'égard du changement climatique. Poursuivez donc votre lecture, quelle que soit votre position sur le lien entre le CO2 et le changement climatique.
Malgré toute la rhétorique, les VE ne sont PAS des véhicules à zéro émission de CO2. Cette perspective naïve et myope se retrouve un peu partout pour justifier le passage aux VE, mais elle est tout simplement fausse. La seule façon honnête de considérer les VE est d'adopter une approche du berceau à la tombe, et d'examiner les émissions nécessaires à leur fabrication, à l'extraction des minéraux, à la production de l'électricité nécessaire à leur fonctionnement, etc. Et de faire la même chose avec les véhicules à moteur à combustion interne, puis de comparer. Avec une telle approche, il est immédiatement clair que les VE offrent au mieux un petit avantage. Mais avec des véhicules à moteur à combustion interne très efficaces, ce petit avantage disparaît, car il s'avère alors que les VE émettent plus de CO2, et non moins.
Aujourd'hui, des véhicules à très faibles émissions sont déjà produits, avec des moteurs diesel, à essence et hybrides. La plupart des constructeurs automobiles disposent déjà de la technologie nécessaire à la fabrication de ces véhicules à moteur à combustion interne très efficaces. S'ils sont adoptés à plus grande échelle, ces véhicules à moteur à combustion interne très efficaces peuvent réduire considérablement les émissions sans qu'il soit nécessaire de passer aux VE, et sans qu'il soit nécessaire de procéder à des changements immenses et extrêmement coûteux dans les secteurs du transport, de l'automobile et de l'énergie. Il devient alors absolument inutile d'opérer une transition vers les VE.
Plusieurs comparaisons ont été faites entre les VE et les véhicules à moteur à combustion interne, et la deuxième partie de l'article examine certaines d'entre elles de près. Ces comparaisons sont très instructives pour comprendre les principaux problèmes liés aux véhicules électriques, tant au niveau individuel qu'au niveau des politiques publiques. Tout d'abord, lorsque vous achetez votre nouveau véhicule électrique, des émissions considérables de CO2 ont déjà été générées pour produire votre véhicule, et elles sont beaucoup plus élevées que celles associées à la production d'un véhicule à moteur à combustion interne comparable. L'idée que l'achat d'un véhicule électrique est une sorte d'acte écologique, du point de vue des émissions de CO2 et du climat, est tout simplement fausse. L'appel à la vertu lancé par certains lorsqu'ils achètent un VE est par conséquent tout à fait ridicule.
Deuxièmement, les études montrent qu'il faudra au moins plusieurs années, typiquement au minimum 4 ou 5 ans, pour que les VE aient des émissions nettes inférieures à celles d'un véhicule comparable à moteur à combustion interne. Dans certains cas, cela prendra beaucoup plus de temps, voire ne se produira jamais. Oui, en fonction de facteurs clés, que nous examinerons, votre VE peut ou non générer des économies nettes d'émissions de CO2. Par exemple, si la voiture n'est pas beaucoup utilisée ou si le VE est comparé à un véhicule à moteur à combustion interne très efficace, il n'y a pas de scénario dans lequel une réduction significative des émissions nettes de CO2 peut être réalisée de manière réaliste.
Troisièmement, le mix énergétique de l'électricité utilisée pour alimenter le VE est d'une importance cruciale pour évaluer les émissions de CO2 qu'il génère en roulant. Les combinaisons énergétiques varient dans le monde entier, mais restent largement tributaires du charbon et des combustibles fossiles en général. Certains pays européens, notamment l'Allemagne, abandonnent le nucléaire, augmentant ainsi les émissions de CO2 de leur mix énergétique. Dans la plupart des cas (Europe du Nord, Nord des États-Unis, Canada, etc.), le solaire et l'éolien sont et resteront incapables de répondre à l'augmentation de la demande d'électricité liée aux VE. Dans les pays où le charbon représente une part importante du mix énergétique, comme la Pologne, la Chine et l'Inde, il est virtuellement impossible que les VE induisent des bénéfices en termes d'émissions de CO2.
Quatrièmement, le kilométrage annuel parcouru est important. Si vous ne conduisez pas beaucoup votre VE, ce qui peut être tout à fait normal, par exemple pour une deuxième voiture dans un ménage, vous n'atteindrez jamais le seuil requis et ne réaliserez aucune économie de CO2. Pourquoi ? Tout simplement à cause de l'important excédent d'émissions de CO2 lié à la fabrication du véhicule électrique, en particulier de sa batterie. Du point de vue des incitations, cela signifie que votre tendance naturelle à éviter de parcourir de trop longues distances, si vous pouvez l'éviter, ira en fait à l'encontre de l'idée même de posséder votre VE, qui est de générer des économies nettes d'émissions de CO2 pendant la durée de vie du véhicule.
Cinquièmement, les trois comparaisons examinées dans l'article, même si elles sont très instructives, présentent un défaut majeur commun. Elles comparent dans chaque cas un VE à une voiture comparable à moteur à combustion interne qui n'est en fait pas la plus efficace disponible. Dans la comparaison de la VW Golf, par exemple, un modèle de Golf EV est comparé à un modèle de Golf à essence, avec une consommation de 5,2 litres / 100 km. Mais si la comparaison avait été faite avec le modèle Golf 8 2.0 TDI diesel, avec une consommation de 3,5 litres / 100 km, atteignant 67 MPG, les résultats auraient été bien pires pour le modèle EV. Si vous conduisez l'un des véhicules à moteur à combustion interne les plus efficaces, il est pratiquement impossible pour un VE de le battre en termes de faibles émissions de CO2.
Comme au XIXe siècle, lorsque les premiers véhicules électriques sont apparus, le talon d'Achille des véhicules électriques reste les batteries. Elles ont une densité énergétique très faible - environ 100 fois inférieure à celle de l'essence ou du diesel, et leur production et leur fabrication nécessitent une exploitation minière et une énergie considérables. Une batterie standard de 450 kg nécessite une quantité stupéfiante de minerai (~100 000 livres ou 45 tonnes), provenant de minéraux tels que le lithium, le cobalt, le nickel, le graphite, le cuivre, l'acier et l'aluminium. De grandes quantités de produits chimiques sont également nécessaires pour traiter et raffiner les minerais. Certaines batteries de SUV ont en fait un poids trois fois supérieur, ce qui nécessite une extraction minière trois fois plus importante.
L'article n'entre pas dans les détails des impacts environnementaux et sociaux négatifs de ce type d'exploitation minière, mais ils sont immenses. Par exemple, au Congo, qui est le principal producteur mondial de cobalt, il existe une réalité horrible de mines où de très jeunes enfants et des adultes travaillent, dans des conditions misérables et dangereuses, pour quelque 2 dollars par jour. Les impacts environnementaux de l'exploitation minière sont également considérables. Par exemple, pour le lithium, d'énormes quantités d'eau sont nécessaires, ce qui a des effets dévastateurs sur les écosystèmes et les producteurs agricoles locaux. La situation pourrait encore empirer, car les mines les plus riches s'épuisent progressivement et les plus récentes sont généralement moins riches et nécessitent l'extraction d'une plus grande quantité de minerai pour produire la même quantité de minerai raffiné. Le rapport Mills souligne également que l'industrie minière n'est pas en mesure de répondre à cette augmentation rapide et considérable de la demande de minerais associée aux VE, ce qui entraînera probablement des pénuries et des prix plus élevés pour les minerais clés nécessaires à la fabrication des batteries des VE.
Le lithium est l'un des ingrédients les plus importants, mais aussi les plus problématiques, des batteries des véhicules électriques. Pourquoi ? Non seulement en raison de son coût et de sa relative rareté, mais aussi parce qu'il est associé aux incendies spontanés dont les VE sont, peut-être rarement, mais trop régulièrement, victimes. Ces incendies, qui touchent également les vélos électriques, par exemple, sont généralement impossibles à éteindre, entraînent la perte totale du véhicule et peuvent également enflammer d'autres véhicules ou des bâtiments voisins. Le stationnement d'un VE dans un bâtiment est de plus en plus considéré comme un danger. La situation est si grave que des voix s'élèvent, par exemple celle du Commissaire du service des incendies de New York, pour demander que les batteries des VE, des vélos électriques, etc. soient rendues beaucoup plus sûres. Mais il n'est pas certain que cela soit techniquement possible avec les batteries au lithium.
Le passage aux véhicules électriques pose un immense problème industriel. De nombreux pays industrialisés ont des industries automobiles à moteur à combustion interne très bien établies et efficaces. La transition vers des véhicules à moteur à combustion interne plus efficaces est facilement réalisable et a en fait déjà été effectuée par la plupart des fabricants, au moins pour certains de leurs modèles. En revanche, le passage aux VE est beaucoup plus problématique. Pourquoi ? Les VE sont plus chers, ce qui incite les gens à rechercher des voitures plus petites. Les pays où le coût de la main-d'œuvre est élevé sont généralement incapables de concurrencer les producteurs à faible coût, en particulier la Chine, pour ces petits véhicules. Des pays comme la France, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie et les États-Unis étant moins à même de rivaliser, il en résulte une désindustrialisation du secteur automobile. C'est particulièrement le cas en Europe, qui a été frappée par de fortes augmentations des prix de l'énergie au cours des dernières années et qui est confrontée à des années sombres en ce qui concerne les prix de l'énergie industrielle.
Bien entendu, les pays industrialisés, où le coût de la main-d'œuvre est élevé, veulent participer à la nouvelle économie des véhicules électriques. Cela a l'air tellement génial. C’est si populaire, si écologique! Que décident alors les gouvernements ? Ils introduisent des réglementations, des subventions et même des mesures protectionnistes pour promouvoir le secteur des VE. Ces mesures sont bien sûr contraires aux bonnes pratiques économiques. Un exemple d'intervention gouvernementale massive mais très discutable est l'aide publique de 13,2 milliards de dollars canadiens accordée au Canada à une usine de batteries pour véhicules électriques que VW compte construire dans la Province de l’Ontario. Étant donné qu'environ 80 % du coût des batteries de VE est généralement constitué par les minéraux nécessaires (cobalt, lithium, etc.), cette usine ne génère qu'environ 20 % de la valeur ajoutée, ce qui est faible et présente très peu d'intérêt du point de vue du développement économique. Pourtant, les subventions offertes sont massives et représentent 4,4 millions de dollars canadiens par emploi créé. Cela n'a aucun sens, et pourtant on peut s'attendre à ce que de tels investissements à faible valeur ajoutée se multiplient dans les juridictions qui poussent à la transition vers les VE, même si ces investissements sont très coûteux et constituent une utilisation très contestable de l'argent des contribuables.
Par ailleurs, plusieurs constructeurs des pays industrialisés misent désormais sur des SUV et autres véhicules pesants, souvent luxueux, tournant à l’électricité Pourquoi ? Parce qu'il s'agit de modèles beaucoup plus chers, qui peuvent justifier des coûts de main-d'œuvre plus élevés. Ces véhicules nécessitent cependant une énergie massive pour être produits et alimentés, avec des batteries typiquement massives. Ce n'est pas une tendance positive du point de vue de l'environnement, des émissions de CO2, de la disponibilité d'électricité, etc. Encore une fois, opter pour les versions les plus économes en carburant de ces véhicules serait probablement une bien meilleure option, et permettrait d'éviter tous les problèmes associés aux versions EV, tels que le coût élevé, l'autonomie limitée, le long temps de chargement, l'insuffisance d'énergie disponible sur le réseau électrique, etc.
Les véhicules à moteur à combustion interne à faible consommation de carburant et à haut rendement énergétique sont-ils suffisamment propres pour être présentés comme des alternatives aux VE ? Absolument. Les zones à très faibles émissions (Ultra Low Emissions Zones - ULEZ) déjà mises en place à Londres et dans d'autres villes du Royaume-Uni acceptent une grande variété de véhicules : électriques, hybrides, à gaz ou diesel. Les ULEZ s'appuient sur des normes européennes qui fixent des limites pour les oxydes d'azote (NOx) et les particules émises par les moteurs. La plupart des modèles récents de voitures respectent ces normes de pollution. Seuls les modèles plus anciens posent problème. La norme ULEZ ne concerne pas les émissions de CO2, mais parmi les modèles qui répondent aux normes ULEZ, il existe déjà pas mal de véhicules à faible consommation, à haut rendement énergétique et à faibles émissions de CO2. Il convient de noter que des recherches récentes ont montré que les particules provenant des pneus sont beaucoup plus élevées que celles émises par les pots d'échappement. Ainsi, les VE produisent également beaucoup de particules provenant de leurs pneus, bien plus que celles provenant de l'échappement d'une voiture à moteur diesel ou à essence.
D'une manière générale, même si des améliorations considérables ont été apportées depuis les premiers véhicules électriques au 19e siècle, les véhicules électriques restent beaucoup moins pratiques, ont une autonomie beaucoup plus faible, nécessitent beaucoup plus de temps à charger (cf faire le plein), sont beaucoup plus chers, durent moins longtemps en termes de distances parcourues et en temps, nombre d’années (si la durée de vie de la batterie est prise en compte), et présentent aussi un risque d'incendie qui est de plus en plus reconnu comme sérieux. Les VE n'ont que quelques qualités mineures par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, telles qu'un niveau de bruit plus faible et des accélérations généralement meilleures. En ce qui concerne le prix inférieur de l'électricité pour les recharger, par rapport à l'essence ou au diesel, il s'agit généralement d'un avantage artificiel, résultant des différents niveaux de taxes sur l'électricité, l'essence et le diesel. Lors de chargements rapides à des bornes, le prix de chargement est déjà parfois équivalent à celui de l’essence ou du diesel. Dans de nombreux pays, les prix de l'électricité sont en forte hausse. Et cette hausse ne peut qu'être accélérée par l'augmentation de la demande d'énergie sur le réseau électrique créée par le nombre croissant de VE.
Comme nous l'avons vu, il existe déjà des options, autres que les VE, pour faire en sorte que les véhicules à passagers aient une empreinte et émettent moins de CO2 qu'aujourd'hui. Et contrairement aux VE, l'industrie automobile n'a pas d'obstacles majeurs à surmonter pour augmenter la production de modèles à moteur à combustion interne très efficaces. Le fait que tant de gouvernements choisissent d'opter pour les VE est déconcertant, étant donné les nombreux problèmes qu'ils posent et le fait qu'ils ne sont même pas efficaces pour réduire les émissions de CO2. Cependant, les gouvernements semblent se rallier à cette non-solution et procèdent par le biais de subventions généreuses, de réglementations strictes (irréalistes) et parfois de mesures protectionnistes. L'interdiction de vendre des véhicules non électriques dans l'UE d'ici 2035 est un exemple de réglementation absurde, puisque les véhicules à moteur à combustion interne les plus efficaces, qui émettent beaucoup moins de CO2 que leurs homologues à moteur électrique, seront tout simplement interdits. Il s'agit d'une mauvaise politique publique, mal informée, qui aura d'immenses conséquences négatives pour la population et qui doit être corrigée de toute urgence.
De cette analyse, il ressort une conclusion assez simple. Avec la technologie disponible aujourd'hui, rien ne justifie une transition massive et rapide vers les véhicules électriques. Si l'objectif est de réduire les émissions de CO2, il existe des moyens beaucoup plus efficaces et moins coûteux d'y parvenir, simplement en encourageant les véhicules à faibles émissions de CO2 et en décourageant les véhicules à fortes émissions de CO2. Cela peut se faire facilement, avec des dépenses publiques assez négligeables, sans créer de dégâts inutiles et irréparables dans les secteurs du transport, de l'automobile et de l'énergie pour les décennies à venir.
Si vous ne l'avez pas encore fait, nous vous invitons à lire les parties 1 et 2 de cet article, l’analyse spécifique sur l’autonomie limitée, ainsi que le récent rapport de Mark Mills intitulé "Electric Vehicles : The Impossible Dream". Une troisième partie de cet article sera publiée ultérieurement, car certains aspects importants n'ont pas été abordés dans les parties 1 et 2. Toutefois, les principaux résultats et conclusions politiques ne changeront pas, car les aspects les plus critiques ont déjà été abordés.
